文/ 亚洲清洁空气中心 低排放城市发展项目经理 Alvin Mejia;
交通研究专员 Mark Tacderas; 交通与环境研究专员 Kathleen Dematera
2014年第3期

近年来东南亚地区经济和人口增长迅速，并有持续增长的态势。这不仅引起了交通需求增加，同时也带来了二氧化碳排放的增加。现在正是对这一影响进行长期研究并寻求解决方案的良好时机。

亚洲清洁空气中心和日本交通政策研究机构（ITPS）合作的“东南亚国家低碳交通长期行动计划”研究项目旨在寻求实现全球人均0.33吨二氧化碳这一交通排放目标的可能性，以及为达到2050年的最低目标水平提供具体行动建议，包括国家的减排政策方案、实施时间表和量化目标等。本研究所涉及的时间范围是2005到2050年，涵盖道路、铁路、水路和航空四种交通模式，利用远景反推法（visioning-backcasting approach）综合考虑了各种社会因素进行趋势分析。

本文主要介绍了本研究中所分析的最重要的社会因素，包括人口增长、城市化比率和经济状况等，以及基于研究结果所提出的方向性政策建议。

人口增长

2050年，东南亚国家人口预计将达到7.854亿，即从2005年到2050年，每年人口将增加499万，年均增长率为0.75%。增长的人口中42%来自印尼，31%来自菲律宾，老挝和菲律宾的长期人口增长率最高，达到1.35%，泰国是唯一出现负增长的国家：-0.13%。2050年，预计整个东南亚地区将进入老龄化社会，17%以上的人口（1.369亿）将超过65岁。

城镇化
2050年，东南亚城市人口将达到近5.2亿，占比66%。年均城市人口增长速度将比整体人口增长速度高出1.83%。只有柬埔寨的人口增长以农村为主（38%），即使其在东南亚拥有最高的城镇化增长率（年均3.3%）。

人均GDP
在这一研究中，人均GDP预测主要依据来自外部资源的基础历史数据（世界银行，2013），经济增长（ADBI, 2012）和人口预测（联合国，2012）。人均GDP在基础情景中预测交通活动和车辆保有量方面尤其重要。运用戈珀兹（Gompertz）曲线模型考虑车辆保有量历史数据和人均GDP历史数据的相关性，预测每个国家的道路车辆情况。

到2050年，加权平均人均GDP为14，132美元。这意味着从2005年开始，单位GDP要增长十倍。从预期长期增长率方面看，缅甸最高，高达年均8.42%，紧接着是老挝，年均6.21%。

机动化比率
经济增长的预测也被用在交通活动预测（如铁路、航空）和能源、二氧化碳排放预测（如水路）。据估算，2005年东南亚国家有8990万辆车，其中1160万辆是客用车，6560万辆是摩托车（包括三轮车）。四轮车平均每千人43.33辆，摩托车平均每千人117辆。文莱的四轮车辆机动化比率最高：每千人448辆，其后是马来西亚：每千人299辆。马来西亚的两轮车机动化比率最高：每千人271辆，其后是越南：每千人189辆。预测到2050年，东南亚国家将有5.1亿车辆，其中包括1.24亿辆汽车和3.05亿辆摩托车。

到2050年，东南亚的机动化比率：四轮车平均每千人378辆，摩托车平均每千人388辆。文莱的四轮车数量依旧最高：每千人815辆，越南的摩托车将进入饱和状态：每千人550辆。

CO2排放：基础情景
本研究所定义的基础情景考虑当前政策对未来排放、车辆保有量和交通活动发展趋势的影响。基础情景假定东南亚国家因交通产生的二氧化碳排放年均增长率为3.3%。到2050年，二氧化碳排放量为8.22亿吨，这意味2050年的交通二氧化碳排放将是2005年的4.36倍。

在基础情景下，2050年四轮客车产生的二氧化碳排放约占46%，卡车（轻型和重型）占23%，摩托车占14%。

CO2排放：替代情景
下表中所列的政策用于分析评估2050年的减排潜力，作为替代情景分析的基础。

在替代情景下，2050年二氧化碳排放2.867亿吨，比基础情景减少65%。这意味着交通二氧化碳排放年增长必须控制在0.9%，其中私家车排放需负增长-1.2%，重型卡车排放负增长-1.1%。同时，转换政策要求将更多的客运转向公共汽车，货运转向铁路，因此公共汽车排放量预计增加2.9%，铁路客运排放增加5.3%，铁路货运排放增加9.1%。

替代情景显示2050年人均二氧化碳排放可减少至0.47吨（基础情景为1.36吨），但是这距离低目标0.33吨依然有差距。模拟显示要想达到人均0.33吨的目标所需付出更多的边际努力。伴随着经济的快速发展，若要达到这一目标，各国需要找到更加创新的方式，并考虑对现有政策制定更加严格的目标。

方向性政策建议
除了上面表格中列举的各项政策，通过政策研究和与利益相关方、专家的讨论，本研究主要想传达的方向性政策建议如下：

“避免”政策不能再被忽视
在模拟中，减排二氧化碳很大程度归因于出行量的减少，但梳理现有政策，“避免”政策由于其复杂性往往被忽视。

“转移”注意力
首先，二三线城市将会是未来一段时间增长的重点，应该引起足够重视。目前发展援助的政策和财政支持更倾向于大型城市。其次，考虑到交通行业当前和将来的排放问题，应给予货运更多关注，目前在政策层面对货运排放的关注较少。

参与度“改善”
实现低碳交通解决方案不能只停留在交通行业。如果要在东南亚国家实现未来的交通运输体系愿景，相关领域如城市规划、住房、环境、能源等行业的利益相关方也都需考虑参与。同时，也需要垂直整合，省级政府和地方政府部门需要在交通干预政策的实施过程中充分发挥作用。

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亚洲清洁空气中心2013年携手《交通建设与管理》杂志，开辟绿色交通专栏，最大程度地利用现有国际经验增进中国节能减排效果，使绿色交通运输成为现实。