应联合国人类住区规划署（UN-HABITAT）邀请，我以记者身份参加了10月19日到21日在印尼雅加达举办的“第六届亚太城市论坛”（The Sixth Asia Pacific Urban Forum），并于20日下午参加了由亚洲清洁空气中心（Clean Air Asia）和可持续交通合作组织联合（SLoCaT Partnership）举办的“亚太可持续交通和基础设施”的分会议，感想颇深。
在雅加达讨论这个话题可谓得其所矣，因为想必与会者来到雅加达时，必然对这个热带大都市的交通情况有一番亲身感受。我从机场出来，好不容易找到了通达市区的机场大巴候车处，在过往巴士的尾气中等了半个小时，终于等来了通往市中心的车。不料大巴一发车即陷入滚滚车流中，举步维艰，爬行了半个小时终于离开了机场。旁边是疾驶而过的摩托车车流，将我们远远抛在后面。好在汽车司机大约已经习以为常，都神闲气定，很少按喇叭。
一直想找个出租车司机聊聊当地交通，可是语言沟通颇不易，终于遇到一个司机很健谈，问他这里是不是很多家都有车，他伸出四个手指说：四辆。“爸爸妈妈一人一辆，还有两辆是给两个儿子的。”在雅加达步行也并不令人愉悦。除了中午气温偏高外，还因为很多人行道狭窄，也没有太多高大的植被遮蔽，旁边则是滚滚车流。
这次分会上听了印尼陆地交通和铁路研究与发展中心（Land Transport and Railway R & D Center的官员Sigit Irfansyah先生的介绍后，算是对印尼的交通的现状、过去及未来有了一定的认识。
严格地说，雅加达不是市，而是一个省，但兼具首都的地位，因此正式名称是DKI Jakarta，面积636平方公里，而大雅加达（Jabodetabek）的范围大很多，面积是DKI Jakarta的十倍还不止。
Sigit Irfansyah介绍说，大雅加达的机动车数量增长幅度每年达11%，每天新登记的四轮机动车数量平均达296个。每天从大雅加达涌入DKI Jarkarta的机动车数目超过70万辆，带来的人流达160万人次。雅加达每天出行人次2,400万，其中仅有约四分之一是通过公共交通实现的。由于车辆行驶的平均速度是每小时10到20公里，其道路情况也就可以想象了。
雅加达有BRT快速公交系统（Bus Rapid Transit），但效率不高，依靠财政补贴。从Sigit Irfansyah提供的资料判断，雅加达在过去的二十年里，公共交通的比重持续下降，而摩托车的数目则大幅增加。2002年摩托车和公共汽车出行占比分别为21%和38%，到了2010年，则变成了49%和13%，表明越来越多的人弃公交改用摩托车了。因此在政府的发展纲要中，大力发展公交是当然选择。雅加达的市面公交车大多只能算是辅助客运系统，容量低，路线不定，非常简陋，售票员站在门口招徕乘客。未来这种状态要逐渐过渡到系统化客运系统，再到快速公交系统，直到发展成完全使用快速公交专用车道和智能卡的公交系统。根据2013年颁布的相关规划，改进措施还包括增大步行和自行车的比重，并从供求两端减少汽车的使用。
泰国曼谷联合国亚太经济社会理事会（UN-ESCAP）负责交通的Madan B. Regmi先生讲了如何使亚洲城市交通能够可持续性发展。他指出在亚洲这个问题尤其迫切，因为目前亚洲城市人口已经占据了世界城市人口的55%。在世界上28个特大型城市（megacities）中，有17个在亚洲。更重要的是，全球新增城市人口中，有90%是在亚洲，这加剧了城市的无序扩张（urban sprawl）和贫民窟问题。在这些亚洲城市，对小汽车的过分依赖以及公共交通发展不足带来了交通、环境等诸多问题。但有问题也有机遇。Regmi认为亚洲新近出现了大量中小城市，这为制订和设计可持续交通政策提供了可能。
国际交通规划与发展政策研究所（The Institute for Transportation and Development Policy，简称“ITDP”的Yoga Adiwinarto先生讲了如何通过发展BRT走廊发展可持续城市交通。据他介绍，自2004年以来，该研究所已经设计、帮助并促成建设了54条BRT走廊，总计里程达1,033公里，相当于巴黎到柏林的距离。这中间包括了常德、成都、广州、连云港、兰州、乌鲁木齐、银川和中山等中国城市。他说全球每天共计770万人次使用这些BRT，平均每人每年因此上下班节约的时间有7天之多。ITDP在城市交通发展规划的指导原则是：鼓励步行和自行车，创建只需要短途上下班的小区等。他特别介绍了巴库的经验：降低小区规模，建立完整的人行道，增设自行车道及换乘车站的自行车停放处，增加住宅的密度，让不同收入的居民住在一起，降低机动车的通达性，限制新建建筑的机动车停车场面积，并加大人行通道的网络密度。
Yoda Adiwinarto先生对未来有美好的憧憬：他希望三十年以后城市中不复有公路（highways）和立交桥（flyovers）。到那时自行车和行人将主宰街道（streets）。
说到街道（street）笔者想起跟与会的一位联合国人类住区规划署（UN-HABITAT）中国雇员的一番谈话。他说有外国专家说，中国的城市只有道（road）没有街道（street）。这可能因为在今天的中国城市中，道路专为机动车而设置，结果越来越宽，很多地方有了十车道的大马路。但对行人处处设防，有的中心城区道路也竖起一道道铁栏杆，将行人隔离，以便使汽车可以像在高速公路上一般飞驶。这种道路的通行效率是通过牺牲行人和骑自行车人的利益取得的。过去中国人有逛马路的习惯。但现在可供行走的道路越来越少，遇到了红灯，动辄要等五分钟甚至更长，穿越宽大的马路提心吊胆——恐怕没有多少人喜欢逛这样的马路吧？
更为严重的是，私家车已经被视为繁荣发展的标志，因此有些政府把想方设法增加停车位视为惠民工程，结果私家车越来越多，马路越来越宽，各种污染越来越严重。
正如新加坡国立大学李光耀公共政策学院副教授Paul Barter博士所指出的，很多城市管理者像满足人们如厕需要一样设置停车场。但是停车位跟厕所是不同的：车位占用的面积更大——如果算上过道及腾挪空间，每个车位平均占用25平方米；设置“足够”的停车位的代价极高，而且这个代价很大部分是由社会承担的；另外设置厕所并不会鼓励人们多上厕所，但增设停车位却在鼓励人们使用汽车。在美国的某些地方，法规要求新建公共建筑必须配置相应最低数量的停车位，结果出现了这样的荒谬景象：一个面积仅2,500平方英尺、设有90个用餐位和12名雇员的小餐馆，依据法规配备了有20个车位的停车场，总面积达6,500平方英尺。这种规定催生了更多的汽车，让房屋变得昂贵，影响核心城区房屋的再利用，并为增加停车场而引起大拆大建。
有鉴于此，那些在确立优先发展公共交通的地方，还必须积极限制机动车停车位。以韩国汉城为例，这里推进了不同地区有差别的附设停车场建设标准的方案。比如针对城市中心区和副中心区，实施带有限制性质的停车需求抑制政策，规定配置的停车位数量不得超过某个数量等等。
据笔者了解，汉城还大力倡导使用自行车。 按照市政府的推进目标，到2020年自行车的交通承担比例将提升到10%，超过出租车的客运比例。为达到这个目标， 市政府在改善自行车骑行环境方面下了很大功夫，并建立公共自行车租赁系统。
笔者认为，要在真正转向绿色、可持续的出行方式，必须有明确的政策导向，切实减少私家车使用，大力发展公共交通，并鼓励步行和骑自行车。这些导向必须通过切实的措施方能实现，这包括增强步行和自行车出行的连续性和安全性，设置自行车道以及相关停放设施（自行车停车棚等）。要增加步行和骑自行车的安全性和舒适性，还必须降低机动车的通达性、速度、机动车道路的宽度等），并在法律上加大对行人、骑车者的保护。
正如中国交通运输部科学研究院江玉林教授在她提交的发言稿中所讲的，中国曾经是自行车王国，但今天正迅速成为各大汽车制造商角逐的战场，汽车保有量急剧增加。中国必须设法吸取别国的教训。美国早期城市规划设计导致小汽车泛滥，公共交通为穷人所用，但即使这样，纽约等大城市的情况也还是有所不同的。中国已经不能、也不可能走完别人走过的弯路，必须通过大力发展公共交通绕过这个弯路。通过大部制改革，建立综合运输一体化，中国国务院将原建设部指导城市客运的职能化归交通部，交通部变成交通运输部，统筹城市内外交通，使得公共交通优先发展可能落在实处。
笔者认为，正如上面所提到的，发展公共交通只是解决问题的一个方面，还必须大力抑制小汽车使用和需求，并大力鼓励步行、骑自行车等绿色通行方式。但这涉及根本利益调整，恐怕非某一个或几个部门力所能及的。在此次论坛的记者会议上，会议举办方请与会记者代表向联合国人类住区规划署（UN-HABITAT）建言采取何种举措促成可持续发展，笔者在建议中提到了敦促各国发展绿色、可持续性交通方式的问题，希望像联合国这样的机构在这方面能有所作为。