作者：洛杉矶港务局环境管理部主管 克里斯托弗·坎农
《交通建设与管理》2016年7月刊 绿色交通专栏
21世纪初，洛杉矶港务局陷入了经济与环境对立的窘境。一方面，集装箱货物吞吐量正在以前所未有的速度增长，海运码头空前繁忙。码头运营商们开始敦促港务局批准码头扩建项目来满足未来的货运需求。可另一方面，不断增加的货运量和港口活动对周围居民区的环境也产生了大量负面影响，甚至直接影响到更远处的内陆地区。这导致当地的社区团体、环保组织、甚至是地方、州和联邦政府的监管单位都强烈要求港口方面解决这些环境问题。这些团体开始对港口施加政治和法律压力，促使港务局在做出解决环境问题的承诺前停止一切码头扩建项目。他们称：“绿色发展”才是港口发展的唯一方式。
为了让港口走出两难之境，洛杉矶港务局联合长滩港务局、本地社区团体、监管单位、码头经营商及客户，开展了一系列开创性的项目，以减少港口活动导致的排放。这些项目被统称为“清洁空气行动计划”，并已成为全球港口和其他工业设施减排政策的模范。清洁空气行动计划主要基于港务局与环保部门、产业界、社区利益相关方，以及码头运营商、航运公司、货运企业共同制定的志愿性措施而规划。计划对卡车、火车、轮船、港作船、货物装卸设备等多个污染源都设立了积极的减排目标。
清洁空气行动计划的方案规划始于编制详细的港口船舶排放清单，通过排放清单确定多种大气污染物的主要排放来源，进而针对各类污染源设计解决方案。很快，每日往返于港口运送集装箱货物的货车被确定为港口大气污染最主要的污染源之一。其排放的尾气中含有黑碳，是柴油在发动机内不完全燃烧的产物，对人体健康和环境都有损害。清洁空气行动计划的设计者们发现，负责港口运输的卡车通常都很老旧，导致当地和南海岸空气盆地空气质量恶化，也给当地1600万居民带来了健康风险。据加州空气资源委员会（CARB）估算，南加州地区的居民每年要为卡车运输污染造成的健康损伤支付1亿到5亿9千万美元。
这些问题催生了清洁卡车项目（CTP），该项目也是清洁空气行动计划的重要基石。清洁卡车项目要求所有服务于洛杉矶港和长滩港的卡车在2012年1月1日之前，在安全保障达标的基础之上，满足2007年美国环保署制定的重型道路机动车辆排放标准规定。2005至2014年期间，清洁卡车项目减少了洛杉矶港区内卡车87%的颗粒物排放和71%的氮氧化物排放。更重要的是，在该项目施行之前，众多探讨项目实施方案的会议都有货运公司和码头以及航运公司客户的参与。面对全球越来越多消费者提出的环保运输的需求和来自公民社会的压力，这些公司都认为，车队的升级更新与他们的商业利益是一致的。
除了逐步限制老旧卡车之外，港务局还建立了一套管理机制，要求每个持有营运执照的汽车运输公司与港务局签订通行协议，取得进入港区的通行权。在过去，尽管港区常有货运公司及司机出入，两方之间却没有建立任何关系。港区货运量的增长引发了人们对安保和集装箱卡车货运人员可靠性的担忧。通行协议，又称特许协议，一方面确保了清洁安全的卡车的可持续发展，另一方面提高了有关货运人员的可靠性，完善了港区及货运行业的安全保障。
清洁卡车项目通过管理规定、经济刺激和抑制措施等政策组合来鼓励卡车运营商购买符合清洁标准的卡车，大致措施规定如下：
逐步限制老旧卡车
清洁卡车项目于2008年10月1日启动，当时仅禁止1989年以前出产的卡车进入港区服务。自2010年1月1日起，第二轮针对发动机出产使用年份为1989-2004的禁令开始施行。最终到2012年1月1日，港区内所有卡车必须是符合美国环保署2007年标准的清洁卡车。清洁卡车项目对老旧车禁行的要求与2007年12月加州空气资源委员会制定的集装箱卡车管理条例一致，不过港务局的规定显然更为积极，比后者提前了整整两年。
清洁卡车费
清洁卡车项目针对卡车换置设定的宏大计划必然需要大额财政投资。为了筹集到必要的补充经费，2009年洛杉矶和长滩港务局开始收取清洁卡车费。但凡发动机非2007年及以后生产使用且装载了20英尺集装箱的卡车都需缴纳35美元的清洁卡车费(装载集装箱为20英尺以上的卡车需缴纳70美元)。通过火车进出港区的集装箱或不是在码头间运输的集装箱货物无需缴纳该费用。清洁卡车费由货主缴付，再由海运码头经营商收取。所征收的资金用于补贴符合条件的卡车更新成为清洁卡车。这一制度使卡车更新速度比预期的大大提前。货主自然不喜欢缴纳额外费用，为了不用缴费，他们便转而寻找那些使用清洁卡车的货运公司。这一抑制措施促使那些使用非合规卡车的运营商购买清洁卡车。到2012年，港区要求所有卡车都必须符合清洁卡车标准，这项收费也随之停止。
清洁卡车拨款补助、消费激励和融资项目
港区还出台下列拨款补助、消费刺激和融资措施，鼓励车队更换车辆：
值得注意的是，清洁卡车项目的成功也得益于来自集装箱货运行业的重大直接投资。这项投资使得许多用于服务港区的清洁卡车获得了企业的资金支持。据估计，整个卡车升级所花费的资料超过了600万美元。
燃料中立性
港口费率表中对清洁卡车的要求（例如：美国环保署2007年出台的道路重型卡车排放标准）表现出“燃料中立性”，只要满足排放标准的卡车都有资格参与行动项目。为了鼓励港口集装箱货运车队引入由替代燃料驱动的车辆，港务局特别设立了液化天然气卡车达到50%的目标，希望他们的补贴奖励机制可以帮助达成这一目标。目前，港务局正采取积极行动，开发并检验那些利用电池组和氢燃料电池驱动的先进卡车技术，以应用在港区的行动计划中。
卡车登记
所有在洛杉矶港和长滩港运营的卡车都必须登记在港务局的集装箱卡车登记中心。该中心是一个数据库，储存了卡车的生产年份、车型、发动机年份、车主、营运执照等信息。清洁卡车项目中的各项规定就可以通过登记中心的信息配以不同的卡车识别技术得到执行。集装箱码头的经营者们利用配备在卡车上的射频识别设备识别合规车辆，同时防止海港入口处可能产生的拥堵。码头入口处放置的射频读卡机保证了只有符合清洁卡车标准的车辆可以进入。而其他码头，如散货码头，则使用港口批准的贴纸识别系统等其他手段落实项目规定。
汽车运输公司协议
洛杉矶港务局要求与汽运公司签订特许协议，类似的文件在长滩港则称为注册协议。这样的协议旨在通过建立港口和货运公司之间的业务关系，落实各方责任，确保停留在港区的卡车符合港口码头的通行要求。通常情况下，协议对集装箱货运企业提出的要求包括:
港务局还为临时出入港口的访客设立了临时通行证制度。这些临时卡车必须使用清洁卡车，并购买每日35美元的通行许可，一年最多购买24张这样的临时通行证。
未来展望
目前集装箱卡车登记中心约有16,000台卡车（15,100辆柴油车和900辆天然气车）登记在册，这一数字还在持续增长中。2012年以来，进出洛杉矶港和长滩港的全部卡车都符合美国环保署2007的标准规定。清洁卡车项目成功削减了有害大气污染物排放，并先于州政府的正式规定进行下一步减排。加州空气资源委员会正在制定的集装箱卡车条例将对在港口运行的卡车提出更多要求：到2023年所有卡车发动机均被2010年及以后的型号替代。尽管目前该规定还未出台，装配车型年为2010年或之后出产的发动机的卡车数量已经在稳步增长。这些新型发动机符合美国环保署对道路重型卡车发动机排放的最新标准。同2007年的规定相比，这一标准引入了控制氮氧化物排放的最新技术。集装箱卡车登记中心的数据显示装备符合2010年标准发动机的卡车数量持续增加。2015年5月，31%的发动机达到了2010年标准。截至2016年5月，这一比例进一步增加到了38%。
洛杉矶港和长滩港的目标是实现所有港口船舶活动的零排放或近零排放。随着混合柴油，近零排放或零排放的集装箱卡车这样的新型先进技术逐渐具备商业可行性，两大港口将设法将这些技术融入服务于港区的车队之中，他们也在向管理部门寻求资金补助来支持最新技术的使用。洛杉矶港务局将通过多方协作的技术推进项目和其他合作伙伴关系，进一步合作推动新卡车技术在港口集装箱货运上的运用。
（图片来自www.portoflosangeles.org）
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亚洲清洁空气中心2013年携手《交通建设与管理》杂志，开辟绿色交通专栏，最大程度地利用现有国际经验增进中国节能减排效果，使绿色交通运输成为现实。