作者：国家环境保护部机动车排污监控中心 王燕军
《交通建设与管理》2016年11月刊 绿色交通专栏

 

      柴油货车在中国的物流运输行业占有重要的一席之地，在如今的“大物流时代”是支撑与驱动经济快速发展的源动力之一，但同时柴油货车尾气排放也带来严重的大气环境问题，对公众健康造成不利影响。柴油车主要的排放物是氮氧化物与颗粒物，世界卫生组织（WHO）已经宣布柴油颗粒物是一种致癌的空气污染物，而氮氧化物也因参与大气光化学反应进一步恶化空气质量。《2010年全球疾病负担研究》表明，在中国大气颗粒物污染是导致死亡的第四大危险因素。而在过去两年间，北京、上海等多个城市的大气颗粒物源解析研究结论表明，机动车排放已成为中国的城市空气污染的重要甚至首要来源；而重型柴油货车的NOx 和PM 排放分别占全国总机动车排放的53.1% 和75.3%，成为控制机动车排放的重中之重。

但是在中国的机动车污染防治领域，柴油货车的污染控制政策与措施相比客运车而言相对滞后，对于不少城市来说仍然缺乏系统性的管理经验。笔者梳理了国内外成功案例的做法与成功要素，以为中国城市管理者提供柴油车减排方案的参考。
 

日本

      2000年2月18日，日本东京都Tokyo Metropolitan Government (TMG)提出了强制要求在东京都行驶的所有柴油车一律安装过滤器的方针，2000 年12 月东京都政府计划决定正式对在用柴油车进行改造，降低PM 污染物。这些措施包括：要求拥有30 辆车的企业，制定环保计划，对如何减少排放，列出措施，逐步实行；对于停车卸货，要求必须停止发动机，减少怠速排放；计划自2003 年度起，以执行尚未制定悬浮颗粒物标准的1989 年标准的车辆（1995 年7 月以前登记的车辆）为对象，强制要求安装DPF。

      2003 年10 月，日本政府采取措施，对出入东京的高排放车辆进行限制及征税等来保证东京都的环境安全，要求在用柴油车必须加装减少废气排放控制装置以减少颗粒物排放量，如巴士、货车、特种车辆的巴士和卡车类，如营运垃圾车、冷藏车等。改造后的机动车可获得特殊的超低颗粒物排放标志。根据东京市政府的估测，管理要求大约涉及20 万辆在东京登记注册的柴油卡车和巴士。这其中大约四分之三的车辆进行了置换或者是转移登记至日本其他地区以及日本以外的地区。2002-2004 年间，日本基本完成了东京都柴油车改造项目，为进入日本东京和周围八县的几乎所有柴油车都安装了颗粒物后处理装置，其中80% 的车辆同时加装了DOC （氧化催化转化器）和DPF。

      TMG 对柴油车的管理包括固定点的检测、道路旁检测、录像等来监管改造后柴油车排放的效果。2004 年6 月，东京的主要干道安装了监控器，对排放超标的车辆进行500,000 日元处罚。对柴油车的管理不仅在东京都实行，还包括在周边地区如崎玉、千叶和神奈川。截至2006 年，约有65 万辆车成为了规制对象。

      在鼓励政策方面，政府对安装了能降低排放废气中有毒物质装置的汽车削减最高达50％的税收，而对使用11 年以上的柴油车增加10％的税收。因此，尽管减少对环保汽车的税收会造成地方政府220 亿日元的损失，但对使用年限较长的柴油车和汽油车的多征收的税则可以弥补此项损失。

      通过对高排放车辆的征税措施、限制准入、加强监控以及对低排放车进行税收优惠等措施，东京政府并没有提供过多的补助资金就顺利完成了柴油车改造计划。同时，从2002 年到2004 年，道路旁监测站测量出的总悬浮颗粒物浓度下降了20%，监测结果达到国家环境空气质量标准的站点比例从原来的0 升至97%。

 

瑞士

      为了保护环境，瑞士实行的原则是在经济允许的条件下，利用BAT（Best Available Technology，最佳可行技术）尽可能限制排放或者提前预防的原则，以此获得最大的环境健康效益。由于壁流式颗粒过滤器（DPF）可以带来最大效率的颗粒减排，在此原则的指导下，瑞士很早就要求在柴油车上安装DPF以减少尾气颗粒物排放。

      瑞士推行DPF产品的认证工作，由政府机构和民间组织（如减排技术认证国际协会（VERT））共同完成。通过VERT协会认证的DPF产品，仍必须在国家认可的实验室内，通过实验室测试和场地测试，获得瑞士环境保护署的官方认证后，才可以用于柴油机械的更新改造。VERT 协会最先提出了新的DPF 产品的测试规范以及发动机DPF 更新改造草案，建立起了一整套DPF 认证程序，公开发布了一系列通过认证的DPF 产品。这一系列成就，为推动DPF 技术的应用做出了巨大贡献，得到了瑞士政府的承认和大力推荐。评判的主要技术指标包括：对纳米级粒子的过滤效率、较低的二次排放、至少运行1000 小时的耐久性等。

      瑞士环保部门在进行车辆或机械型式核准认证时，厂家需要申报DPF 型号及工作原理，并且提交VERT 检测证明，保证车辆达到相应的排放标准。对于加装了DPF 产品的机械和车辆，也会定期检查，检测合格的继续发给绿色标志。对检测不合格的机械要求退出市场，停止使用；对使用没有绿色标志的使用者，一经查出将处以高额罚款。对擅自改动过滤器产品，如拆除DPF 滤芯的，一经发现也将严格处罚。

      瑞士在各种柴油机上的改造只采用了安装颗粒物降低效果做好的DPF。同时在全国范围内实行了各种推动DPF 改造的管理政策，主要是减税、准入制度。值得注意的是，瑞士政府不实行DPF 补贴政策，本着谁污染谁付费的原则，排放车辆必须自己承担DPF 系统的安装费用。瑞士的空气污染控制政策，不是通过补贴而完成的，而是采用了严格的排放法规和奖励、鼓励和管理来实现，除了部分车辆进行了减免部分养路费外并没有财政补贴。

 

韩国

      在韩国，全国46% 的人口及34% 的机动车能源使用量集中在只占国土面积的12% 的首都圈地区里，大气污染非常严重。首都圈全部NOx 和PM2.5排放量的75% 和67% 是机动车造成的。尽管韩国政府一直持续地加强汽车制造排气标准，但因首都圈内车辆保有量持续增加，单靠这项措施已经无法控制大气污染。因此，韩国环境保护部在2004年发布了包括以2014年PM和NO2等为改善目标的《首都圈大气环境管理基本计划》，不但加强了新车的排放标准，而且制定出台了普及低公害汽车、改善燃料品质、管理老旧机动车排气、管理交通需求等综合性方案。

 

      2004 年底，在韩国首尔首都经济圈运行的柴油车共约220 多万辆，据推测，其中超过车辆耐久性要求的特定柴油车（2.5 吨以下小型柴油轿车以外的柴油车，包含多用途柴油轿车RV）数量达110 多万辆。在2004 年，政府首先投入100 亿韩元，进行了排放控制装置（DPF、DOC）的安装以及更换为低排放发动机的改造。在2005 年，计划扩大安装对象车辆，并投入总1,894 亿韩元（国库947 亿韩元，地方947 亿韩元, 共相当于10 亿人民币）。

      改造范围确定遵循以下原则：

1、将由政府支援全部所需费用（如下表）。当老旧车提前报废时，将在目前价值的50% 水平上进行补助。

 

2、将优先支援拥有10 辆以上汽车的经营者；学校、幼儿园、医院等易受煤尘危害的儿童、青少年以及患者经常使用的汽车；社区公共汽车等市民使用的汽车；受民间委托的环卫车、邮局送货车等。

3、如果无法完成目标量，计划扩大到拥有10 辆以下汽车的经营者。优先考虑车辆的剩余耐久年数较高（9 年以上）、剩余的排放控制装置保证期较长（2 年以上）的汽车。

 

      从2014 年开始，据《首都圈大气环境改善特别法》，韩国对总重超过2.5 吨且使用期限超过7 年的柴油车实施强制措施，收到环保措施命令的车辆需在6 个月内安装“尾气减少装置”，或将现有的发动机改装为环保发动机，或提前报废或申请推迟执行。首尔市将为履行环保措施的车辆提供设备购入费用的90%，并免除3 年环境改善负担金及尾气精密检查；对拒不履行环保措施义务的老旧柴油车，将由20-200 万韩元的罚款提高到300 万韩元（约合人民币1.73 万元）的罚款。

      综上所示，韩国在首尔首都圈进行柴油车治理的主要思路首先是制定了大气环境改善的目标。在此基础上，除了加快新生产柴油车排放标准升级和油品质量改善外，还制定了在用柴油车排放降低的加强标准，对在用的柴油机进行了大规模的治理改造。韩国政府投入了较大额度的资金补助，车主的负担较轻，因此韩国首尔圈柴油车改造计划在较短的时间内就顺利完成。

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亚洲清洁空气中心2013年携手《交通建设与管理》杂志，开辟绿色交通专栏，最大程度地利用现有国际经验增进中国节能减排效果，使绿色交通运输成为现实。