《交通建设与管理》2016年9月 绿色交通专栏
近年来，人们逐渐认识到实验室检测并不能准确反映机动车在实际行驶过程中真实的排放情况，这一问题在柴油车的氮氧化物排放上尤为突出。因此，全球出现了测量“真实世界的排放”——车辆行驶过程中实际排放情况——的新趋势。
实验室检测是评估车辆尾气排放的方法之一。这种方法采用底盘测功机进行测量，汽车驶上台架，通过滚筒模拟行驶中受到的阻力。但这种检测方法忽略了其它一些可能影响尾气排放的外在因素。在真实的排放情景中，还可能叠加包括爬坡行驶、急加速、寒冷天气、使用暖气、开窗通风、空调设备（HVAC）等因素。在型式认证程序中，往往没有将这些因素考虑在内。
使用车载尾气检测系统（PEMS）是测量车辆尾气排放的另一种办法。PEMS系统可安装在行驶的汽车上，并能较为准确地记录几种特定污染物的实时排放水平。一个PEMS单元通常由一组气体分析器组成。一方面，分析器通过采样管与尾气管相连；在一些情况下，有些采样管可能还需要进行加热。另一方面，分析器也连接着发动机诊断扫描仪，进而能够与车辆的随车诊断装置（OBD）传输信息。
国际清洁交通委员会（ICCT）是一家美国的非盈利组织，致力于为政府环境管理部门提供中立客观的科学研究和技术分析，以促进交通领域的环境保护和能源效率。ICCT利用车载尾气检测系统PEMS系统，对15种车辆进行了道路测试。测试总时长超过140小时，行驶总距离达到6400公里，是至今为止欧六柴油车公开排放数据中最多的（欧盟新车总量中有50%使用柴油）。这项研究发现，现代柴油车辆的实际道路氮氧化物排放水平平均是欧盟自2014年开始实施的欧六排放标准的7倍左右。
近日，2016年第九届更好的空气质量大会（Better Air Quality Conference）在韩国釜山举行。会议每两年举办一次，旨在减少亚洲城市乃至全球范围内的空气污染问题。此次会议涵盖了空气污染治理的各个方面，包括健康影响、工业及交通等污染源减排、PM2.5及挥发性有机污染物（VOCs）等污染物控制手段、大城市及山区等类型城市空气治理经验、空气污染与气候变化协同效应等。作为空气污染的重要来源之一，交通部门的排放也在会议期间受到了热议。其中，亚洲清洁空气中心，联合国环境规划署（UNEP）和中德政府合作项目（GIZ）合作举办了“真实世界的排放”主题会议，来自欧盟、美国、中国等地区的代表分享了他们在检测车辆排放、控制油耗等方面的经验。
美国环境保护署交通和空气质量国际办公室主任Jim Blubaugh在会上介绍，车辆尾气排放给公共健康、社会福利和环境带来了巨大危害，这促使美国政府通过立法进行规范，《清洁空气法》便是举措之一。据估算，《清洁空气法》有望使38万人免于污染相关的过早死亡，在公共卫生和社会福利方面的效益可达3800亿美元；而实施《清洁空气法》的成本仅为其所带来的各方面效益总和的三十分之一。此外，美国还开展了重型车温室气体减排行动，有望使2011到2025年间出生产的汽车节约燃料17000亿美元。但是，这些效益需要行业符合相应的环境标准才能实现。Blubaugh指出，有效的达标排放是解决交通运输排放的关键，应该把精力和资源集中在有最大风险难以达标的环节，将达标监测工作贯彻到车辆的整个生命周期。这意味着从前期生产，到车辆下生产线，再到试用阶段，监测工作应贯穿始终。Blubaugh说，切实可见监测监管是遏制不合规排放的有力方法。同时，还应做好达标情况的数据收集，加强利益相关方的合作，以完善政策、提高监管决策水平，促进达标审核，提高项目透明度。
PEMS车载尾气检测系统（车辆内部）
德国的MAHA公司一家测功器和检测设备生产商，参与了一系列气候问题的多方合作。该公司的销售专家Antonio Multari在会上提出了一种排放量测试的新方法：加速模拟模型。这个方法有以下好处：能进行负载测试；可适用的发动机每分钟转速范围更广；具有可重复性；测试过程稳定性好；测试结果接近行驶过程的实际排放；可监控到柴油颗粒物过滤和催化转换中的缺漏；可将测试结果与车载诊断系统监测值对照，以发现软件的错误。
能源与交通创新中心（iCET）清洁交通总监Maya Ben Dror分享了中国的经验。她指出，信息的不准确正在造成恶性循环，长此以往，中国到2020年实现油耗5L/100km排放目标（现行官方数据为6.9/100km）的前景堪忧。 Ben Dror介绍，估算的燃油消耗和碳排放与实际值相差高达27%。报告值与实际消耗值之间相差更大，2015年，自动变速车辆燃油消耗是报告值的1.31倍，手动变速车辆（MT）燃油消耗是报告值的1.21倍。自动变速车辆占中国总车辆数的38.6%，这个比例与2008年相比增长了30.5%，且还在持续增长中，这意味着实际燃油消耗总量与估算量之间的误差还将扩大。此外，她还强调，信息和通讯技术具有重要价值，它们可以提供现行政策要求以外的油耗和排放数据。
PEMS车载尾气检测系统演示
Axel Friedrich是经合组织（OECD）运输工作组前任主席，国际清洁交通委员会（ICCT）创始成员，也是一位排放测量专家，曾在德国环境部工作了28年。他在会上指出，车辆生产商往往将商业利益放在第一位，为了解决实验室监测与实际道路排放结果不一致的问题，应实施更严格的检测——在车辆认证体系中采用实际道路排放测试结果。他还表示，信息公开透明是重中之重，公众对所有测试所得排放数据享有知情权。他反对生产商自我认证，主张政府部门对生产商加强监管，采取并落实各项威慑和惩罚措施。
这些国家的实践和经验无疑是有益的。大多数发展中国家一般采用由生产国颁发合格证书的车辆认证模式，因而缺乏相关实验室和实际道路排放检测设备。发达国家（特别是汽车生产大国）对实际道路排放的检测和管理框架可供发展中国家借鉴。
为确认车辆真实的性能，保障公众购买的号称“清洁”的车辆物有所值，解决实验室无法准确反映实际排放和油耗的问题尤为迫切。政府应出台政策，制定和贯彻包括二氧化碳在内的所有空气污染物的道路排放测试制度，确保生产商遵守符合标准的生产技术标准。同时，在监测技术研发方面的投入也应该加大，开发像PEMS这样的实际道路排放检测技术，提高管控交通尾气排放的技术能力。这些行动迫在眉睫。
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亚洲清洁空气中心2013年携手《交通建设与管理》杂志，开辟绿色交通专栏，最大程度地利用现有国际经验增进中国节能减排效果，使绿色交通运输成为现实。