2014年第10期
文 / 汉堡物流与企业管理技术大学 艾伦 · 麦金农教授
在1997 至2009 年期间， 英国政府资助了一项公路货运能效比较项目，作为其可持续配送战略的一部分。项目采用的比较方法对比了一组标准的关键性能指标（KPI），因此项目被命名为“交通关键性能指标项目”。该项目取得了一些重要成果，然而，若在中国实施类似项目时，政策制定者、规划者和管理者则应该考虑一些问题和局限性。
基于供应链间运输效率的收集在上世纪90 年代中期，交通关键性能指标项目的开发体现了行业和政府利益的趋同。对行业而言，一些大型的食品生产和零售商认为，为了保持交通运输的效率并做到准时配送，供应链之间的各方应该有更紧密的合作——这就需要收集供应链之间各方运输效率的数据。
同时，为了显著提升卡车的能效，英国政府曾推行了几年“能源效率最优实践方法项目”。作为其中一部分，该项目同意资助食品运输的公司进行试验性的能效对比调查，并支持了爱丁堡赫瑞瓦特大学设计和实施了相应的方法学。政府同一些公司的高级经理举办了为期两天的研讨会，讨论了关键性能指标的选择，数据收集的方法，以及分析、基线调查和结果推广的流程。
方法学出台后，11 家公司参加了在1997 年进行的首次调查。这次调查的突出特点是所有公司在相同的2 天时间内使用相同的软件收集了需要的相关数据。这次的试点调查活动被普遍认为取得了巨大的成功，值得以后重复开展。因此，这种对比调查在1998 年至2008 年期间在6 个行业（食品、饮品、汽车、非食品零售业、包裹业和建筑业）共开展了8 次。总体上，6 个行业的377 个车队监测了他们的效率，其中包括11227 辆挂车，3407 辆整体式车辆和中小型货车。这几次调查活动考察了25810 趟公路货运，总计580万公里。158 家生产商、零售商、批发商和物流供应商参与了这些调查。
对比
提高公路货运效率
作为行业和政府合作的项目，KPI项目的主要目标是在相同的基础上，使用标准的关键性能指标来比较公路货运的效率。其他目标还包括：
1. 促进公路货运性能评估标准方法的使用；
2. 为政府提供主要公路货运调查之外的交通变量信息，例如卡车的车载量和车辆的利用时间；
3. 估计在不同行业间改进交通运输和能效的潜力。
五大指标 不同选择
经过多次讨论，共有5 个主要和车辆负载与能效有关的关键性能指标得到确认。前三个度量方法和能效有直接关系，第4 个和第5 个度量方法与能效有间接关系，但同样重要。对行业的调查显示，如果加入商业性指标，则调查的参与度会大大降低，所以这其中并没有商业性指标。选中的5 个指标如下：
1. 车辆负载：这个指标是由有效负载重量、车辆托盘数量和平均托盘高度决定的。通常，官方的车辆调查仅仅根据重量测量负载指数。然而，在一些产品装载密度相对较低的行业，例如食品、非食品零售业、汽车和包裹业，车辆的实际负载量则更多地受到可用面积和（或）空间的限制，而不是重量。基于重量的测量方法会误导人们对车辆装载产生错误印象。由于大多数参加调查的行业装载货物都使用木质托盘和防滚架，“空间使用效率”通过实际载货单位和最大载货单位的比值来衡量。
2. 空驶行程：车辆空驶的里程数。
3. 燃料效率：包括车辆引擎和任何其他冷藏设备。在初期的KPI调查中使用的是燃料日消耗量的平均值，但在后期监测的是燃料在调查时间段内的实际消耗量。
4. 车辆利用时间：对于所有被调查的车辆，该指标在规定的48小时内每小时测量一次，车辆在每个小时的主要活动会被记录下来。与能源效率最为相关的两类信息是：1）回程负载的实际情况；2）高峰时期，即燃料效率受制于交通拥堵制时所载货运量占总货运量的比例。
5. 时间表偏差：公司被要求记录下所有主要的延误及其原因。选择这项指标是因为运输时间表的变化与车辆的使用和能效有关系，因为这种变化会使公司寻找回程运输货物的机会和组织复杂的收取和输送环节变得更加困难。
数据处理
每天投入8 人工作量
KPI调查采用了“同步审计”的方法，参与的公司收集了在规定的48小时内的车辆数据。“同步”意为在调查期间所有车辆都处在相同的商业交易和交通状况下。这也使各个公司更加重视这项调查，集中了交通经理们的意见，也鼓励了更大规模的集体行动。
招募公司参与KPI调查是一项要耗费大量人力的工作。尽管参与调查是免费的，但是调查需要公司的员工投入大量时间来参与研讨会和收集核对数据——较大的公司平均需要投入大约8个人一天的工作量。一般性的建议会通过研讨会，文件和电话提出。参与调查的公司会使用统一提供的电子制表工具来收集和分析KPI数据，然后上交原始数据，并且和其他公司的数据在一起进行一致性检验和比较。
比较能源消耗得出的主要结论
1. 不同行业分支在公路运输的能源强度上存在巨大差异（能源强度由每吨-公里或每托盘-公里所消耗的毫升燃料量来衡量）。这项调查显示，即使在细分的行业分支里，能源强度的数值差异也很大。这样的差异越大，我们就有更大的机会来推广最优实践方法，从而降低平均能源消耗量。
2. 高燃油效率（由升/百公里表示）通常因较低的车辆负载率而无法达到降低车辆能源强度的目标，这表明运输环节的能源强度受负载率和空驶水平的影响很大。
3. 在任何行业，相对于半挂车组成的车队，整体式车辆车队之间的能源强度差异更大，这与整体式车辆所运货物种类和相应的运输条件之间的巨大差异有关。
问题和局限性
尽管该项目使用了新的方法来收集、分析和报告卡车的效率数据，同时人们也认为它取得了巨大成功，但是它仍然有一些缺陷：
1. 在保证有足够数量的公司参与方面存在困难：虽然在贸易协会和行业内受尊敬的领军企业的支持下以及一些大公司参与的带动下，调查参与度有所提升，但是参与的企业数量仍然非常有限。
2. 在测量特定的KPI方面存在困难：例如当有较多的卸货和收货次数时，在多次卸货时评估卡车容量的使用率存在问题。同时，准确测量车厢内负载货物的平均高度也存在较大难度。
3. 对造成性能差异的原因分析不够全面：若使项目最终可以影响行为方式的改变，应需诊断出性能不理想的原因并提供改进措施。遗憾的是，该项目并没有投入足够的时间和资源来进行此方面的分析。
成功典范无奈终止
英国的公路货运能效比较项目实现了其主要目标，有效的促进了整个行业内对改善运输效率的讨论。它同样也是在绿色货运行动领域中政府和企业合作的成功典范。后续的研究表明参加的公司对该项目非常满意，它鼓励公司按照标准指数来监测他们运输环节的效率。但是，我们不知道该项目在多大程度上促使企业实现了更高效的货运模式，并最终减少燃料利用和排放。
令人遗憾的是，在2010年，受金融危机影响，政府不得不大幅削减公共支出，该计划因此终止，这项绿色货运创新之举也就成为了信贷危机的牺牲品。
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亚洲清洁空气中心2013年携手《交通建设与管理》杂志，开辟绿色交通专栏，最大程度地利用现有国际经验增进中国节能减排效果，使绿色交通运输成为现实。