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打通公转铁“最后一公里”难在哪?
发布时间:2019-05-21 10:35 收藏
 

在京津冀区域的一些地方,铁路修到了企业“家门口”,不仅打通了铁路入企业的“最后一公里”,而且进一步提升了铁路货运能力,减轻了公路运输污染。这种模式在其他地方或其他企业是否可复制可借鉴?如何解决“门到门”铁路专用线建设中遇到的困难?未来“公转铁”能产生多大的环境效益?为此,本报记者采访了相关专家。
 

对话人:交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊

采访人:中国环境报记者郭婷
 

徐洪磊,交通运输部规划研究院环境资源所所长,国家应对气候变化专家委员会委员,教授级高级工程师。主要研究方向为绿色交通发展战略与规划、交通运输规划及其环境影响、交通运输行业环境保护政策与关键技术等。主持开展机动车和船舶尾气污染防治的多项国家重大科技研发项目,支撑国家柴油车污染治理和运输结构调整等相关重点工作。


“门到门”的铁路货运专线建设难题怎解?

需要地方政府和铁路企业给予一定扶持和帮助


中国环境报:据了解,目前在京津冀区域的一些地方,铁路修到了企业“家门口”,不仅打通了铁路入企业的“最后一公里”,而且进一步提升了铁路货运能力,减轻了公路运输污染。请问,其他地方或其他企业是否可借鉴这种模式?


徐洪磊:我觉得,这是目前推进运输结构调整过程中非常关键的一个环节。打通铁路货运“最后一公里”,增加铁路网的覆盖水平和通达程度,可以减少由于铁路货运无法实现“门到门”而增加的短驳费用。这其实是提高铁路货运竞争力的一个重要方面,而且从基础设施角度保障了铁路运输的能力和水平,能够更加适应企业的需求。

我认为,这种模式肯定是适合在很多地方和企业进行推广的。目前,无论是在国务院办公厅印发的《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》(以下简称《计划》),还是在九部门贯彻落实《计划》的通知中所附带的京津冀方案,甚至在各省出台的实施方案里,都把铁路专用线的建设列在非常重要的位置。就是要通过铁路专用线建设,把工矿企业连接起来,跟铁路货运的干线网连接起来,在一定程度上改善铁路货运“门到门”的情况。我相信,在今后相当长的一段时间里,通过铁路专用线的建设和提高现有铁路专用线的货运能力,能够让铁路实现到厂门口、到家门口。


中国环境报:这种模式在实践推广过程中可能会存在哪些难点?如何解决这些难题?


徐洪磊:目前,很多地方在推广这种模式的过程中会遇到一些难题。比如,铁路专用线的建设成本比较高,运维成本也比较高。传统意义上,铁路专用线建设和运维都是由企业自己出资的,对于一些企业来说还是比较重的负担。

另外,由于现在城镇化发展较快,铁路专用线在建设过程中可能会遇到土地问题、线位问题,甚至环评问题。这些可能会导致铁路专用线建设比较缓慢。

据我了解,目前在河北,有的是政府出钱补贴修建铁路专用线,有的是政府组织一些企业联合修、联合用。例如唐山市制定了《唐山市钢铁企业铁路专用线建设专项行动方案》,由市财政出资6亿元组建铁路专用线建设基金,推动铁路专用线建设。我觉得这两种模式值得其他地方借鉴,可以解决在铁路专用线建设过程中企业能力不足、手续办理程序复杂等问题。

我们在一些地方进行了调研,比如,在山西、陕西等煤炭主产区,一些大型煤炭企业有实力修建铁路专用线直接通进企业里。但一些中小型的煤矿企业,无论是在资金实力还是前期工作上,都存在一定困难。这就需要地方政府和铁路企业给予一定扶持和帮助,才能推进铁路专用线建设。此外,一些已建成的铁路专用线,可通过物流企业承接一些物流运输业务,借助市场化手段缓解资金压力。


中国环境报:在实现不同交通方式联运方面,国外有哪些经验值得借鉴?


徐洪磊:欧美在多式联运方面有很多成功的经验。

在标准规范层面,促进不同交通运输方式标准之间的衔接,比如海运、铁路、公路和航空运输标准之间的衔接。我国在这方面相对比较滞后。

在技术层面,欧美国家也有很多先进装备。比如驼背运输,这是一种公路和铁路顺畅衔接的运输方式。货运汽车或集装箱直接开上火车车皮运输,到达目的地再从车皮上开下来。再如,在欧美国家,我们经常见到一种集装箱双层列车,一列车大概有130-150节车厢,货运量非常大。这些技术装备方面的经验,都值得我们借鉴。

在政策层面,欧美国家也有很多好的经验,包括政府的财政补贴,还有促进多式联运发展的制度和管制政策。比如,欧盟的马可波罗计划,其中就有一些具体的关于多式联运财政补贴和放松管制的政策。欧盟对柴油货车的管制非常严格,周末不允许上路,而且限制载重吨数,但采用联运就可以适当放松管制。

交通运输部等十八个部门《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》中提出了很多努力的方向,其中也参照了一些欧美国家在发展多式联运方面的经验。


如何看待货物运输“公转铁”带来成本的增加?

公路不规范运行和低价竞争情况得到改善,各地政府出台支持政策和补贴政策,价格倒挂现象会得到缓解


中国环境报:货物运输由公路转铁路,是否会给企业带来成本的增加?
 

徐洪磊:理论上讲,铁路运输应该比公路运输成本低。但目前在我国,确实存在一些特殊情况。我们调研发现,在有的地方,有的企业货物运输由公路转向铁路后,成本确实增加了。这主要体现在两方面:

一方面,当有的地方或企业还未实现“门到门”运输的时候,需要增加两边的短驳运输来实现“门到门”。这种短驳运输就会相应地带来装卸次数增加,比如公路转铁路、铁路再转公路,这都会带来相应的费用,从而推高了全程运输的费用。

另一方面,我国目前存在公路运输低价竞争的情况。比如,有个别地方可能存在超载超限的问题,还有个别地方存在使用劣质燃油、不添加尿素的情况,因而降低了公路运输的价格。而且公路运输可能存在回程带货的问题,如从山西到山东的煤炭运输车辆,回程时可以顺路运输铁矿石等货物,运输价格会明显低于市场价格。

从我们在企业调研得到的数据看,很多企业目前更愿意选择公路运输的一个主要原因就是公路运输运价低。目前,铁路运输和公路运输的成本差异还是存在的,但我们认为,这种成本并不一定是真实的、完全合规的成本。可以说,这种成本目前在一定程度上是倒挂的。


中国环境报:为缓解这种价格倒挂现象,促进企业货运由公路转向铁路,您有哪些政策建议?


徐洪磊:一方面,希望有的收费环节可以更加规范化。比如,对于地方铁路运价、装卸价格等,政府可以进行规范管理,铁路部门或物流部门可以制定更加明确的政策,想办法让公路运输价格尽快合理回归。另一方面,希望铁路部门针对煤炭、矿石、钢材、焦炭、商品车等近期运输结构调整重点关注的大宗货物运输,给予一定的优惠运价。

随着下一步运输结构调整相关工作不断推进,铁路部门相关价格更加规范和优惠,公路上不规范运行和低价竞争情况得到改善,各地政府出台一些支持政策和补贴政策,我相信这种价格倒挂现象会得到一定程度的缓解,这样企业运输成本就不会大幅度增加。


中国环境报:未来公路和铁路货物运输量的比例是多少?这其中能够产生多大的生态环境效益?


徐洪磊:目前,国家并没有严格意义上提出未来铁路和公路的货运量比例。运输结构调整目的是尽量将大宗货物运输由公路转移到铁路和水路上,但是,现在全国的大宗货物运量接近500亿吨,而铁路目前的货运量才不到40亿吨,比例很小。即使按照《计划》增加11亿吨,整个铁路网接近50亿吨左右的货运量,在全国货运运量体系中占比还是比较低的。所以,很难说未来铁路货运量比例的变化会是多少。

从另一个角度讲,其实我们更关注货运周转量。货运周转量等于货运量乘以运输距离,更能反映运输的本质,而货运量仅仅是一次货运装了多少量的概念。货运量不能体现运输距离,“公转铁”后还可能因为统计方法的问题造成某些区域公路货运量增加。

比如,运输运距800公里1亿吨的货物,原本全部由公路运输,则公路货运量统计为1亿吨,运输周转量为800亿吨公里。“公转铁”后,如果铁路还不能实现“门到门”运输,只能承担中间600公里的运输,仍然需要前后两次各100公里的公路短驳运输。虽然这两次短驳运输距离变短,但公路货运量统计上会变为两次两亿吨,但运输周转量降为200亿吨公里。

因此,未来我们可能会从货运量和周转量两个指标相结合的角度来衡量“公转铁”的过程,以及下一步节能减排的效益。现在,我国铁路电气化比例已经非常高了,如果不考虑发电过程中的排放,只计算终端消费过程排放的话,铁路几乎是没有排放的,而公路的排放却非常大。我们大致测算了一下,“公转铁”每1亿吨公里货运量大约能减排7500吨二氧化碳、80吨氮氧化物、4吨颗粒物。


中国环境报:目前,快递运输大多是通过公路,而且很多快递都是长距离运输。请问,快递运输是否可以实现“公转铁”?通过什么政策可以减轻快递运输产生的污染?


徐洪磊:目前,快递主要是通过公路运输的,通过铁路运输的也有一部分,但运输量并不大。总体上看,快递属于小批量、多频次的运输品种。从传统的运输经济学角度看,这种小批量、多频次的运输确实更适合采用公路运输方式实现。

目前,国内一列火车大概有五六十节车厢,载运量基本在60吨-80吨,相对来说,快递的量还是较小。所以,在目前铁路货运能力还不富裕的情况下,重点还是关注煤炭、矿石、钢铁、商品车等能够发挥铁路大运力特征的大宗货物。如果进行小批次运输,每到一个地方就要进行一次装卸,铁路运输组织的难度也是比较大的,快递的时效性也难以保证。

目前,也有一部分高端快递品通过高铁来运输,但是高铁在最初设计的时候就是针对客运的,每个高铁客运站停车时间很短,对于货物装卸来说难度很大。而且,现有的高铁及高铁站的设计几乎都没有考虑货运功能。所以,现在铁路部门也在考虑设计适合高铁的货运车辆,以及适合快递运输的车辆。

在现有的运输能力和政策下,为减轻快递运输污染,我们能做的就是让公路运输能够越来越规范化、清洁化。比如淘汰老旧车辆,11部门刚刚联合印发的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》中就明确提出,到2020年底前,京津冀及周边地区、汾渭平原加快淘汰国三及以下排放标准营运柴油货车100万辆以上。再如,现有的车辆必须使用达标的柴油和尿素,不能超限超载,必须在规定时间内进城等。在公路运输不断规范的过程中,运输成本可能会逐渐增加,并通过市场的方式反馈到消费端,从一定程度上促进消费者选择更加绿色的消费方式。


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