车企应对柴油车污染治理履行更多责任
发布时间：2019-08-12 收藏作者：中国环境报记者刘蔚
按照今年年初11部委联合发布的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，到2020年，全国在用柴油车监督抽测排放合格率达到90%，重点区域达到95%以上，排气管口冒黑烟现象基本消除。那么，我国在用柴油车排放现状如何？实现这一目标还有何困难和差距？
在亚洲清洁空气中心7月30日举行的《移动的蓝天“拦路虎”——中国在用柴油货车尾气排放分析报告》发布会上，与会专家提出，要实现这一目标，目前还存在出厂新车环保性能达标、在用车油品和尿素添加、维修保障等诸多问题，需要车企、用户和社会共同努力，特别是车企应履行更多社会责任。
据介绍，我国移动源排放量已超过5000万吨。而重型货车又占据了移动源减排的主要份额。其中，超过12吨以上的重型货车排放的氮氧化物排放量接近60%，颗粒物超过66%。“除了本身排放量大的原因外，还有单车排放大、使用强度高等原因。特别是现在还普遍存在一些超标的现象。”中国环境科学研究院机动车排污监控中心高级工程师王军方说。
为了解中国在用柴油货车的尾气排放情况，亚洲清洁空气中心分析了57万辆在用柴油货车2018年的环保年检结果。分析报告以年检初检通过率为主要衡量指标，参照柴油车攻坚战中到2020年在用柴油车抽测排放合格率需达到90%和95%的一般及重点地区要求，从生产企业等多个角度进行了比较和分析。亚洲清洁空气中心中国区总监付璐说：“从整体上看，2018年在用柴油货车平均年检通过率为84.8%，明显低于柴油车攻坚战的目标要求。”
而实际上，从2019年5月1日开始实施的《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》，更加收严了烟度排放限值，同时增加了氮氧化物检测和对车辆OBD（车载诊断系统）的检查。如果按照这一新标准来衡量，排放不合格车辆和车企的比例还将有所上升。
报告引入“环保质保期”的概念，即这些车辆的行驶里程或使用年限仍在有效寿命内，企业有责任保证这些车辆排放的尾气符合国家相关标准。报告显示，44%的在用柴油车仍在“环保质保期”内，这些车辆平均年检通过率为88.3%；56%的在用柴油车已经超过了“环保质保期”，年检通过率仅为81.4%。
一辆货车从投入使用到报废，需要经历10年以上。如果源头上车辆的尾气排放控制得不好，就会对用户和社会造成持久影响。法律对企业的要求主要在新车的生产一致性和在用车符合性上，这是最低限。但近年来，为了获取更多不当利润，有些车企在降低排放水平方面打起了算盘，近期就有卡车生产企业多次被曝环保造假，手法不一。
对于车企生产的新车，生态环境管理日益完善和严格，处罚力度也不断加大，但仍然需要企业自身提升环境意识。实际上，对于车企的监督和鞭策，不仅来自于政府主管部门，还有社会各方力量，包括民间环保组织。2016年新的大气污染防治法实施以后，自然之友就开始提起了针对移动源和车企的环境民事公益诉讼案件。自然之友总法律顾问刘金梅说：“公益诉求制度设计的初衷有两点：第一，促进法律的落实和执行；第二，多了杠杆和工具促进市场主体及企业、个人在内的守法行为，为他们的违法行为付出成本和代价，从而督促他们积极地守法和执法。”
新车的环保责任主要在于车企，那么，对于在用车，环保责任谁来承担？
付璐说：“助力柴油车攻坚战，车企应该进行绿色的选择。必须生产绿色的车，要保证新车的生产一致性以及在用车的符合性。同时，车企还应该对用户做出指导绿色用车的额外服务，更好地帮助用户解决问题，共同面对现在环境监管越来越严的大趋势。”
车辆的尾气排放水平更多依赖于用户平时的用车习惯和维护保养。如何改变他们的行为习惯，是行业面临的一大挑战。
在我国，使用重型车的用户情况与其他国家有所不同。用户以散户为主，车辆使用时间长、使用强度高。一汽解放汽车有限公司高级主任刘岩忠说：“用户只有朴素的想法，只想摆脱贫穷命运。欧洲的卡车一般一年行驶20万公里，而华北地区拉煤车一年可以行驶30万公里。”
面对柴油车攻坚战更严格的环境监管，柴油货车用户应加强环境意识，做到绿色用车。具体包括，拒绝劣质油、使用合规的尿素、在正规途径及时进行维修保养等。绿色用车不仅能降低尾气排放，对环境保护有益，也能减少一定的维修和罚款费用。
“不能一边怪孩子坏肚子，一边还不给吃干净的食品。”刘岩忠用这一比喻形容与车不匹配的油品，认为油品保障依然是当前的一个主要问题。他说：“我们生产的国六车，刚刚从长春运到山西就坏了，就是因为油品不能保障。”
王军方表示，目前正规加油站的柴油质量基本可以保障。通过对京津冀地区调查发现，包括社会民营的加油站在内，柴油达标率在95%左右。但实际上，很多柴油车使用的都不是正规油品，有的甚至可能只是调和出的化学组分。检查就发现了存在地下埋的储油罐，甚至洒水车伪装改造成加油车的现象。而打掉“黑加油”需要多方努力，这也是当前工作中的一个难点。此外，和油品一样，尿素也同样存在质量问题。从技术上看，国四以上的柴油车必须添加尿素，才能够保障SCR的正常运行。添不添加、添加尿素质量如何，也直接影响机动车的排放水平。
柴油车治理攻坚战要求2019年底全国全面实施I/M制度。交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊说：“I/M制度的核心是形成一个从排放监测到强制维修，再到再次上路行驶以及处罚的闭环管理。现在比较紧迫的任务是M站的建设，就是专门针对尾气治理的维修站。目前乘用车的4S店或修理厂可以做到，但柴油车方面还是空白。特别期待车企在这方面能够发挥更多的作用。”
亚洲清洁空气中心高级环境研究员成慧慧说：“在用车的监管是车辆排放达标的关键。新车的发动机设计阶段和新车批量生产阶段，责任主体明确。在用车的环节，用户、车辆制造商及维修机构对车辆的排放都有责任。”对此，报告也建议政府应该利用年检、道路抽测等大数据，识别出环保问题较多的企业和车型。一方面，利用这些信息追究车企作为生产者的责任。另一方面，将这些信息及时告知用户，指导他们在选购车辆时避开环保表现不佳的品牌。
按照今年年初11部委联合发布的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，到2020年，全国在用柴油车监督抽测排放合格率达到90%，重点区域达到95%以上，排气管口冒黑烟现象基本消除。那么，我国在用柴油车排放现状如何？实现这一目标还有何困难和差距？
在亚洲清洁空气中心7月30日举行的《移动的蓝天“拦路虎”——中国在用柴油货车尾气排放分析报告》发布会上，与会专家提出，要实现这一目标，目前还存在出厂新车环保性能达标、在用车油品和尿素添加、维修保障等诸多问题，需要车企、用户和社会共同努力，特别是车企应履行更多社会责任。
据介绍，我国移动源排放量已超过5000万吨。而重型货车又占据了移动源减排的主要份额。其中，超过12吨以上的重型货车排放的氮氧化物排放量接近60%，颗粒物超过66%。“除了本身排放量大的原因外，还有单车排放大、使用强度高等原因。特别是现在还普遍存在一些超标的现象。”中国环境科学研究院机动车排污监控中心高级工程师王军方说。
为了解中国在用柴油货车的尾气排放情况，亚洲清洁空气中心分析了57万辆在用柴油货车2018年的环保年检结果。分析报告以年检初检通过率为主要衡量指标，参照柴油车攻坚战中到2020年在用柴油车抽测排放合格率需达到90%和95%的一般及重点地区要求，从生产企业等多个角度进行了比较和分析。亚洲清洁空气中心中国区总监付璐说：“从整体上看，2018年在用柴油货车平均年检通过率为84.8%，明显低于柴油车攻坚战的目标要求。”
而实际上，从2019年5月1日开始实施的《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》，更加收严了烟度排放限值，同时增加了氮氧化物检测和对车辆OBD（车载诊断系统）的检查。如果按照这一新标准来衡量，排放不合格车辆和车企的比例还将有所上升。
报告引入“环保质保期”的概念，即这些车辆的行驶里程或使用年限仍在有效寿命内，企业有责任保证这些车辆排放的尾气符合国家相关标准。报告显示，44%的在用柴油车仍在“环保质保期”内，这些车辆平均年检通过率为88.3%；56%的在用柴油车已经超过了“环保质保期”，年检通过率仅为81.4%。
一辆货车从投入使用到报废，需要经历10年以上。如果源头上车辆的尾气排放控制得不好，就会对用户和社会造成持久影响。法律对企业的要求主要在新车的生产一致性和在用车符合性上，这是最低限。但近年来，为了获取更多不当利润，有些车企在降低排放水平方面打起了算盘，近期就有卡车生产企业多次被曝环保造假，手法不一。
对于车企生产的新车，生态环境管理日益完善和严格，处罚力度也不断加大，但仍然需要企业自身提升环境意识。实际上，对于车企的监督和鞭策，不仅来自于政府主管部门，还有社会各方力量，包括民间环保组织。2016年新的大气污染防治法实施以后，自然之友就开始提起了针对移动源和车企的环境民事公益诉讼案件。自然之友总法律顾问刘金梅说：“公益诉求制度设计的初衷有两点：第一，促进法律的落实和执行；第二，多了杠杆和工具促进市场主体及企业、个人在内的守法行为，为他们的违法行为付出成本和代价，从而督促他们积极地守法和执法。”
新车的环保责任主要在于车企，那么，对于在用车，环保责任谁来承担？
付璐说：“助力柴油车攻坚战，车企应该进行绿色的选择。必须生产绿色的车，要保证新车的生产一致性以及在用车的符合性。同时，车企还应该对用户做出指导绿色用车的额外服务，更好地帮助用户解决问题，共同面对现在环境监管越来越严的大趋势。”
车辆的尾气排放水平更多依赖于用户平时的用车习惯和维护保养。如何改变他们的行为习惯，是行业面临的一大挑战。
在我国，使用重型车的用户情况与其他国家有所不同。用户以散户为主，车辆使用时间长、使用强度高。一汽解放汽车有限公司高级主任刘岩忠说：“用户只有朴素的想法，只想摆脱贫穷命运。欧洲的卡车一般一年行驶20万公里，而华北地区拉煤车一年可以行驶30万公里。”
面对柴油车攻坚战更严格的环境监管，柴油货车用户应加强环境意识，做到绿色用车。具体包括，拒绝劣质油、使用合规的尿素、在正规途径及时进行维修保养等。绿色用车不仅能降低尾气排放，对环境保护有益，也能减少一定的维修和罚款费用。
“不能一边怪孩子坏肚子，一边还不给吃干净的食品。”刘岩忠用这一比喻形容与车不匹配的油品，认为油品保障依然是当前的一个主要问题。他说：“我们生产的国六车，刚刚从长春运到山西就坏了，就是因为油品不能保障。”
王军方表示，目前正规加油站的柴油质量基本可以保障。通过对京津冀地区调查发现，包括社会民营的加油站在内，柴油达标率在95%左右。但实际上，很多柴油车使用的都不是正规油品，有的甚至可能只是调和出的化学组分。检查就发现了存在地下埋的储油罐，甚至洒水车伪装改造成加油车的现象。而打掉“黑加油”需要多方努力，这也是当前工作中的一个难点。此外，和油品一样，尿素也同样存在质量问题。从技术上看，国四以上的柴油车必须添加尿素，才能够保障SCR的正常运行。添不添加、添加尿素质量如何，也直接影响机动车的排放水平。
柴油车治理攻坚战要求2019年底全国全面实施I/M制度。交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊说：“I/M制度的核心是形成一个从排放监测到强制维修，再到再次上路行驶以及处罚的闭环管理。现在比较紧迫的任务是M站的建设，就是专门针对尾气治理的维修站。目前乘用车的4S店或修理厂可以做到，但柴油车方面还是空白。特别期待车企在这方面能够发挥更多的作用。”
亚洲清洁空气中心高级环境研究员成慧慧说：“在用车的监管是车辆排放达标的关键。新车的发动机设计阶段和新车批量生产阶段，责任主体明确。在用车的环节，用户、车辆制造商及维修机构对车辆的排放都有责任。”对此，报告也建议政府应该利用年检、道路抽测等大数据，识别出环保问题较多的企业和车型。一方面，利用这些信息追究车企作为生产者的责任。另一方面，将这些信息及时告知用户，指导他们在选购车辆时避开环保表现不佳的品牌。
