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京津冀联防联控治理柴油车污染

发布时间:2020-05-06 收藏

作者:亚洲清洁空气中心高级环境研究员,成慧慧

今年是打赢蓝天保卫战收官之年,很多省市把柴油车污染治理作为重中之重,各地纷纷更新本地的机动车污染防治条例。京津冀三地将同时在5月1日正式实施《机动车和非道路移动机械排放污染防治条例》(以下简称《条例》),不仅强化监管、明确责任,且都将“协同治理”纳入《条例》。

柴油车污染治理有两个难点。一方面,柴油车的流动性强,以柴油车为主的公路货运形式以“小、散”为主。行业数据显示,中国92.8%运力组织的车辆数在5辆以内,对这些“小、散”柴油车的排放监管存在较大难度。另一方面,柴油车行业以往暴露出的国四商用车造假、排放检验找“黄牛”、“年检神器”等行业乱象,使生产企业与用户在车辆超标排放的问题上互相推卸责任。因此,明确超标排放的责任归属,也是柴油车污染治理必须攻克的难关。

京津冀三地出台的《条例》正中要害。《条例》中更加强化了监管部门对柴油车排放的监管能力,也增强了对柴油车排放链条上各方的责任约束。此外,三地对机动车排放进行区域的协同监管和信息共享,对于其他城市和区域将提供宝贵的可借鉴的经验。

柴油车全生命周期的监管能力加强

针对柴油车排放监管难度大这一难题,其实从21世纪初就已经具备了成熟的技术手段,即安装在车上的车载排放诊断系统,简称OBD,可以有效筛查在用车超标排放。

可惜的是,OBD虽然是在用车排放监管的得力助手,但长期以来却并未真正发挥出监管效果。我国从2005年开始相继发布的标准与政策,要求国四及以上排放水平的新生产柴油车要配套OBD,但是部分用户篡改、屏蔽OBD,使车辆在不添加尿素的情况下仍能正常上路,造成国四标准的车辆氮氧化物排放反而高于国三标准的车辆。此外,OBD数据没有实时上传到相关的监管部门,使得OBD并未真正发挥出监督在用车超标排放的作用。

此次京津冀三地的《条例》将激活OBD的“警报器”作用,推动其真正发挥监管作用。首先,对于出厂时OBD不合格的生产企业和使用中篡改OBD的用户,明确规定了各自的法律责任,让每辆柴油车都有能力对超标排放发出警告。

其次,车辆必须安装远程排放管理车载终端,即用于采集、存储和传输车辆OBD信息的装置,且必须与当地生态环境部门联网,这为监管部门高效掌握车辆的排放情况提供了平台,也可以在未来对柴油车超标排放的责任划定提供数据支撑。

此外,三地的协同治理也能够加强监管。比如,京津冀将共同建立机动车超标排放信息共享平台,对超标排放进行协同监管;共同实行非道路移动机械使用登记管理制度,使用统一登记管理系统。

柴油车达标排放的主体责任进一步明确

柴油车的尾气排放,与生产企业、用户、燃油供应站、排放检验站、维修站等多方息息相关。京津冀《条例》通过明确责任、加强处罚,进一步强化了各责任方,尤其是生产企业和用户应承担的减排责任。

对于“车辆排放超标是车企之过还是用户之责”这一责任归属问题,北京市《条例》开始强化生产企业的责任。在过去,由于用户的用车行为直接关系到车辆的排放,在用车超标排放的责任似乎长期以来压在了用户身上。但是,把控着车辆尾气排放命脉的生产企业,对在用车的达标排放亦责无旁贷,必须做好在用车排放符合性。

据《移动的蓝天“拦路虎”:中国在用柴油货车尾气排放分析报告》介绍,国内主要柴油车企业生产的车辆投入使用后,尾气控制水平具有显著差异。有的企业在用车年检通过率仅为70.5%,有的企业则可以达到94.9%的通过率。这在一定程度上说明,企业自身生产的车辆环保性能存在差距,造成了车辆在投入使用后年检通过率差异显著。

从2019年北京市生态环境局对江淮汽车排放造假进行罚款,到北京市在《条例》中规定,“同一型号百分之三十以上的OBD不符合标准的在用车,生产企业要查找原因并排除故障”,北京市在国内率先加强了生产企业对在用车排放承担的责任,为生产企业敲响了警钟。

除了明确生产企业的责任,京津冀三地的《条例》在《大气污染防治法》的基础上,更加细化和强化了对违法违规行为的处罚。京津冀三地的《条例》新增了信用公开、约谈、民事公益诉讼等新的追责方式。违反机动车法规的当事人将纳入信用信息公开平台,北京市进一步规定有关组织可以依法对当事人提起民事公益诉讼,这些都将推动社会公众和组织对机动车违法行为的监督,也将成为约束各责任方行为的一把无形利剑。

京津冀即将共同开始实施的《条例》,不仅有助于打赢蓝天保卫战,也为持续治理柴油车奠定了基础。

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