（天津滨海环保咨询服务中心  丘美玲 王金玉）
 

“公转铁”“公转水”是改善环境空气、协同减少碳排放的重要举措。河北是大宗货物公路运输的集中地之一，也是铁路货运增量任务最重的区域，需要付出更多努力。但笔者调研发现，河北港口不少被列入规划的“公转铁”集疏运铁路项目未能如期开工，还有个别铁路建成后运输效率不达预期，推进较为缓慢。
 

铁路专用线造价高，企业建设成本压力大

在推进铁路专用线建设的过程中，横亘在多数责任主体面前的主要问题是资金压力。

据河北唐山某钢铁企业负责人透露，自行修建铁路专用线，包括之后的铁路运价、综合费用等都高于使用公路运输，他们宁愿每年根据最新的公路运输政策更换排放更清洁的卡车，也不太希望自建铁路。

据了解，每公里铁路的建设费用为几千万元到一亿元不等（包括征地费、物料购买、人工费用等多项建设费用），但这只是铁路线本身需要的费用，料棚、翻车机等配套设施还需要上亿元资金。这对于要修建铁路专用线的企业，尤其是刚起步的企业来说，是不小的负担。目前，天津南港工业区华电项目专用线已经建成通车，共计5公里的铁路线路，企业投入约3亿元。

目前国家层面发布的相关文件中，暂未明确中央财政、铁路建设项目贷款等方面的激励和支持，更多是鼓励地方政府、铁路企业、有关企业之间加强合作，提升综合效益。

有的地方政府采取了一些协调解决方法，以提高企业“公转铁”的积极性。比如，唐山市财政出资6亿元，组建铁路专用线建设基金，推进修建16家重点钢铁企业与港口码头之间的疏港铁路专用线；秦皇岛市提出，如果一家企业无法单独建设铁路专用线，可以协调多方出资联合修建共用的地级铁路。
 

铁路建设审批耗时，导致铁路施工延期

正常修建一条地方铁路，从谋划、审批到工程竣工通常需要2.5年-3年时间，期间在政府主导的前提下，需要20个以上政府部门及铁路公司、企业等共同参与。如果涉及港口，审批时间可能更长。

有些港口的铁路建设，需要进行填海造陆，但这些区域仍然属于“海域”。企业在这些属于“海域”的土地上建设集疏运铁路，需要先向省级政府或国家申请海域使用审批，再到县级以上政府换发国有土地使用审批。

2017年5月印发的《国家海洋局关于进一步加强渤海生态环境保护工作的意见》要求，暂停受理、审核渤海内围填海项目，暂停受理、审批渤海内区域用海规划。因此，在疏港铁路建设的用海问题上，前后政策的衔接和处理也增加了审批耗时。比如，按河北省政府规划，黄骅港综合港区的重点项目9#、10#通用泊位专用线开工日期是2019年6月，但项目在今年1月才获得河北省发改委核准，至今仍未开工建设。
 

接轨干线运能不足，运输效率较低

修建铁路专用线是为了便利更多大宗货物及中长距离货物实现“门对门”运输，因此新建铁路的效率尤为重要，但存在铁路建成后运输效率达不到预期的问题。

有的钢铁企业已经按要求修建了铁路专用线，但由于港口疏港铁路能力有限，满足不了企业对物料运输的要求，大部分原料供应仍需要公路运输。

笔者认为，加快落实“公转铁”，还需要更完善的政策和配套机制支持。在引导铁路专用线建设方面，建议在修建资金方面增加正向激励措施。

此外，建议进一步简化铁路专用线的审批流程，提升审批效率，加大力度提升铁路干线的运能匹配。同时，建议地方政府联合铁路局、工矿企业，以铁路运输效率为着力点，明确片区企业的运量需求和干线的运力分配，保障铁路专用线建成后企业生产原料正常供应，减少对汽运的依赖。

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原文链接：中国环境报