机动车源清单编制工作中，进行本地化参数研究时，机动车样本筛选的方法?
locklock
提问于： 2018-06-07 12:10:13
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柏松
Sonoma Technology
机动车源清单编制是个非常繁琐的过程，尤其是需要足够的车辆检测数据和行驶数据，以确定有代表性的排放因子。对本地化的移动源排放参数研究，筛选车辆样本最重要的是能够保证样本有代表性，可以有效地反映本地车辆的类型组成（比如轻型车和重型车），车龄分布，以及哪些车辆对应哪个排放标准，因为这些筛选条件对评估车辆排放量都有很大影响。
车辆样本可能有多种来源，美国环保署和加州空气质量管理局在完善更新机动车排放模型并确定排放清单的过程中使用了多个数据来源（见参考资料17到19页），通过购买车辆和车主自愿参与的方式筛选车辆样本进行检测，以保证各个重量级别、车龄、以及燃油类型都能包括在样本中。有些本地化的参数还需要处理特殊车辆，比如在港口附近和港口内使用的中型和重型卡车（加州的港口基本都会有对使用港口的卡车有更严格的排放要求），垃圾处理车辆等等。另外需要注意的是有些在外地注册，但是经常在本地行驶的的车辆，可能需要额外确定样本，尤其是有些外地注册的车辆可能和本地的大部分车辆排放区别很大（比如美国有一些亚利桑那州注册的车辆，经常在加州使用，但是这些车辆和加州注册的车辆在排放标准上会有不同）。
参考资料：美国环保署关于机动车排放模型车辆行为数据的技术报告
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柏松
Sonoma Technology
如果想在计算机动车尾气排放时反映该地区的特点，我认为最好是确定在目标区域内行驶的机动车类别，而不是对试验车辆进行挑选，也就是说，考虑机动车按燃料类型、监管政策、所有权分类（商业用途或私人用途）等的比重，这些数据对计算机动车尾气排放至关重要。机动车行驶时的平均重量、每种车型的平均车龄或总里程都是计算尾气排放需要考虑的数据。这些比重最好是从实际行驶在目标区域的机动车上获得，但是也可以用这个区域的机动车保有量数据代替。
机动车尾气排放取决于发动机的负载状况和尾气后处理装置。也就是说，排放因子不包括区域特征。我认为用来计算机动车尾气排放的排放因子有以下三种：
（a）基于燃料消耗的排放因子。
（b）根据实际行驶工况下平均车速的排放因子
（c）对应车速变化和驱动力变化的瞬时排放因子。
对这些排放因子而言，目标区域为：
（a） 整个国家或整个区域
（b） 城市规模（可能遍及全国和地区）
（c） 一个非常狭窄的区域，例如交叉口
对机动车活动水平而言，机动车的行驶特征和行驶工况的数据是获取活动水平的必要信息。计算所需要的活动水平数据如下：
（a）不同燃料类型的燃料消耗量
（b）每段分隔道路的平均车速和交通流量，例如2~3~10km（取决于具体交通状况）
（c）在目标区域行驶的机动车的瞬时速度和驱动力数据。
如果你有(b)和(c)的排放因子数据，以及机动车在该区域内行驶的信息，就可以在估算该区域机动车尾气排放时反映该区域的特征。如果当前没有排放因子数据而你打算建立这样的排放因子库，最好从该区域最常见的机动车类型和监管类型作为开始。
建议在C/D测试中运行调节模式，并确认尾气排放水平在参考值之内。同时，也要注意核对测试车辆的行驶里程，因为当你考虑车辆的劣化修正因子时可能会需要里程数据。
建立排放因子（b）和排放因子（c）的常用方法如下：
--排放因子（b）
1)获取目标区域的实际驾驶特征数据。
2) 用已获得的驾驶特征运行底盘测功机（C/D）测试。测试的排放总量/测试历程=排放因子（EF）g /km。
--排放因子(c)
根据C/D测试中获得的速度、驱动力和排放量得出排放因子。
尽管便携式排放测试系统（也称车载尾气检测设备）可以用来获取实际道路排放数据，但是，对于安装了尾气后处理系统的柴油车而言，其环境影响会受到这种后处理系统的影响，比如废气再循环的效率对于氮氧化物的排放影响就很大。这些从实际排放情景中获得的数据很有价值，但是在制定排放因子时必须要仔细衡量。
基本上来说，排放因子是在恒定的环境条件（如25 ° C）下测定的，但是为了估算实际排放量，我们需要制定以下的修正因子：
·温度修正因子
·湿度修正因子（仅限于氮氧化物）
·劣化修正因子
·坡度、空调的形象等。
通过使用这些修正因子，我们能够进一步反映接近于实际状况的排放情况，从而反映目标区域的特征。
